Realizzare un’infrastruttura di ricarica pubblica

Di norma, nei punti di ricarica nel quartiere (su suolo pubblico) si ricarica durante la notte con 11 kW AC. Di conseguenza, si prevedono pochi processi di ricarica al giorno. Nelle ubicazioni idonee occorre tenere conto tendenzialmente di bassi costi di investimento, ma anche di un volume di ricarica limitato e di una minor propensione della clientela ad accettare delle tariffe elevate. Nei luoghi con una densità di domanda particolarmente elevata, sono possibili anche potenze di ricarica più elevate (stazioni di ricarica rapida DC), con conseguenti soste più brevi e più processi di ricarica. Tuttavia, ciò comporta anche costi di investimento più elevati.

La permanenza tipica in luoghi come centri commerciali, palestre o ristoranti va da meno di un’ora a circa tre ore. In caso di soste prolungate sono generalmente più efficaci punti di ricarica a corrente alternata da 11 kW AC. In caso di soste brevi e a richiesta elevata, le stazioni di ricarica rapida DC sono l’ideale. In questo caso, i costi di allacciamento della rete possono far lievitare fortemente i costi d’investimento a seconda dell’ubicazione.

Nei punti di ricarica rapida, l’attenzione è rivolta al processo di ricarica, non al parcheggio o a un’attività parallela. Ne conseguono tempi di ricarica brevi e molti processi di ricarica al giorno. In genere, le potenze sono comprese tra 150 kW e 350 kW DC. Gli elevati costi di allacciamento alla rete che ne derivano comportano anche costi d’investimento più elevati. Tuttavia, si può presumere una maggiore disponibilità della clientela ad accettare tariffe più elevate.

Al termine di questa fase la situazione sarà la seguente:

• È disponibile un modello di gestione che chiarisce il finanziamento dell’infrastruttura di base, dell’infrastruttura di ricarica comprensiva della sua gestione, e che ottiene un ampio sostegno politico in linea con la strategia per la mobilità elettrica.

Questa fase si orienta alla fase 1 «Pianificazione strategica» del modello di prestazioni SIA (regolamento SIA 112).

Cosa stabilisce il modello di gestione?

Un Comune o una Città possono partecipare in diversa misura allo sviluppo dell’infrastruttura di ricarica pubblica. L’importante è che il modello di gestione sia chiaramente definito dal punto di vista del Comune o della Città. Il modello di gestione stabilisce:

• chi individua i luoghi di ricarica

• come viene finanziata l’infrastruttura di base

• chi si assume il finanziamento delle stazioni di ricarica vere e proprie

• chi gestisce l’infrastruttura di ricarica

• chi stabilisce i modelli di prezzo e i prezzi, e

• come vengono disciplinati i rapporti tra gli attori coinvolti

Modelli di gestione per i Comuni e loro vantaggi e svantaggi

Dalle diverse possibilità di finanziamento emergono tre modelli di gestione per i Comuni. Questi presentano vantaggi e svantaggi che vanno ponderati individualmente per ogni Comune.

Predeterminando le ubicazioni, il Comune può creare i presupposti per una copertura globale del fabbisogno di ricarica. L’ideale sarebbe selezionare in anticipo pacchetti di ubicazioni idonee, per evitare richieste selettive concentrate sulle ubicazioni migliori da parte di gestori di stazioni di ricarica privati. Questa procedura consente inoltre al Comune di garantire che l’ampliamento dell’infrastruttura di ricarica avvenga a basso costo e non provochi conflitti tra gli obiettivi della politica dei trasporti.

Variante A: l’installazione è lasciata al libero mercato

In questo modello di gestione il Comune affida interamente al mercato il finanziamento dell’infrastruttura di base e di ricarica. Reagisce alle richieste di creazione di luoghi di ricarica da parte di gestori di stazioni di ricarica privati.

Vantaggi

• Il Comune non deve effettuare investimenti e non si assume alcun rischio finanziario.

• I luoghi di ricarica sono economicamente interessanti.

• I punti di ricarica vengono realizzati tempestivamente.

Svantaggi

• Il finanziamento dell’infrastruttura di base ha senso per i gestori privati solo in luoghi economicamente molto interessanti.

• Un’espansione capillare nel Comune è improbabile.

• Gli elevati costi di collegamento alla rete e l’infrastruttura di base possono essere trasferiti su tariffe di ricarica elevate a vantaggio di un breve periodo di ammortamento, riducendo così l’attrattiva della ricarica pubblica.

• Possono sorgere conflitti con gli obiettivi della politica dei trasporti (ad es. aumento del volume di traffico).

Variante B: Comuni e gestori privati condividono il finanziamento

Il Comune mette a disposizione un terreno pubblico per le stazioni di ricarica e ne sostiene l’installazione su terreno privato.

Finanzia l’infrastruttura di base, mentre i relativi costi sono sostenuti da gestori di stazioni di ricarica privati. Può rifinanziare i propri investimenti mediante supplementi di concessioni e canoni di locazione. Il Comune affianca i proprietari privati di parcheggi con funzioni di coordinamento, trasmettendo conoscenze e contatti.

Vantaggi

• Un ampliamento adeguato alle esigenze e capillare dell’infrastruttura di ricarica pubblica garantisce a tutti gli abitanti di un Comune di accedere alla mobilità elettrica.

• I costi d’investimento per l’allacciamento alla rete e l’infrastruttura di base possono essere ammortizzati in un periodo di tempo ragionevole, indipendentemente dall’infrastruttura di ricarica. Ciò riduce i costi, consente tariffe di ricarica più interessanti e aumenta l’attrattiva della ricarica a libero accesso.

• Il Comune possiede l’infrastruttura di base su suolo pubblico e può riassegnare più facilmente i luoghi di ricarica dopo la scadenza della concessione.

• Attraverso la scelta delle ubicazioni e il dimensionamento, il Comune può evitare conflitti in materia di politica dei trasporti.

Svantaggi

• Il Comune deve investire a lungo termine nell’allacciamento alla rete e nell’infrastruttura di base.

• Sussiste un rischio di perdite finanziarie nel caso il rifinanziamento sia insufficiente, ma è inferiore a quello della variante C.

• I ricavi dell’attività di ricarica vanno principalmente agli operatori privati.

Variante C: il Comune finanzia tutto autonomamente

Il Comune pianifica e finanzia integralmente i luoghi di ricarica su suolo pubblico e ne sostiene l’installazione su suolo privato, trasmettendo conoscenze e contatti ai proprietari privati di parcheggi.

Vantaggi

• Dato che il Comune si occupa di tutto, può garantire un ampliamento capillare e commisurato alle esigenze dell’infrastruttura di ricarica pubblica, consentendo così a tutta la cittadinanza di accedere alla mobilità elettrica.

• I ricavi dell’attività di ricarica vanno al Comune.

• Attraverso la scelta delle ubicazioni e il dimensionamento, il Comune può evitare conflitti in materia di politica dei trasporti.

Svantaggi

• Il Comune deve sostenere ingenti investimenti per la realizzazione e i costi correnti di gestione.

• Il rischio finanziario è maggiore rispetto agli altri modelli di gestione.

• La realizzazione dell’infrastruttura di ricarica di norma non compete al Comune e può portare a inefficienze e quindi a tariffe di ricarica elevate. Ciò riduce l’attrattiva della ricarica pubblica.

• La mancanza di coordinamento con le iniziative private può portare a investimenti sbagliati e ostacolare l’impegno privato.

In tutti i modelli di gestione menzionati, l’infrastruttura di ricarica può essere gestita da un gestore di stazioni di ricarica esterno o dall’azienda elettrica comunale. Anche la gestione da parte del Comune è ipotizzabile in tutti i modelli, ma è sconsigliata perché la procedura è meno efficiente.

Chi definisce i luoghi di ricarica?

La realizzazione di un’infrastruttura di ricarica pubblica in un Comune o in una Città può avvenire su suolo privato o pubblico.

In linea di principio, il Comune dovrebbe intervenire soprattutto laddove non ci saranno gestori di stazioni di ricarica privati, negozi, datori di lavoro, proprietari di immobili ecc. Il Comune dovrebbe mantenere una comunicazione e un coordinamento regolari con gli attori privati per colmare in modo mirato le lacune nell’offerta di ricarica.

L’ideale è che un Comune o una Città verifichi in anticipo se i potenziali punti di ricarica in parcheggi pubblici sono idonei. In questo modo è in grado di identificare tempestivamente le ubicazioni con un elevato potenziale di ricarica e dispone di una base per rispondere alle richieste dei gestori di stazioni di ricarica privati. I piani di ricarica, il dimensionamento per ogni ubicazione e la selezione di ubicazioni idonee sono effettuati nelle fasi 2.1 e 2.2 (cfr. sotto).

Come viene finanziata l’infrastruttura di base?

Per creare un’offerta capillare di infrastruttura di ricarica per veicoli elettrici, un Comune o una Città può prefinanziare l’infrastruttura di base dei punti di ricarica, comprendente la linea di alimentazione per i parcheggi, i contatori e altri cablaggi per la comunicazione. Ciò comporta costi per l’allacciamento della rete e le opere del genio civile. Questa variante riduce la pressione sui costi dei gestori delle stazioni di ricarica e tiene conto del lungo periodo di ammortamento. I costi che ne derivano possono essere rifinanziati dal Comune o dalla Città tramite un canone di locazione e/o tasse di concessione. L’allacciamento alla rete e il cablaggio sul suolo pubblico rimangono di proprietà del Comune. La partecipazione finanziaria del Comune o della Città rende l’attività di ricarica più interessante per i gestori delle stazioni di ricarica. Questo a sua volta aumenta la probabilità che si crei un’offerta capillare di infrastrutture di ricarica e che gli utenti beneficino di tariffe di ricarica più vantaggiose. Nei luoghi redditizi, i gestori delle stazioni di ricarica sono disposti a finanziare anche l’infrastruttura di base; in quelli meno interessanti, i costi aumentano e c’è minore disponibilità a un finanziamento completo. Pertanto, sarebbe preferibile per i Comuni pianificare più ubicazioni insieme come pacchetto. In questo modo è possibile compensare i costi delle ubicazioni interessanti e di quelle meno interessanti e creare un’offerta di infrastrutture di ricarica capillare e finanziariamente sostenibile.

Chi finanzia le stazioni di ricarica?

Il finanziamento delle stazioni di ricarica può essere a carico del gestore della stazione di ricarica o direttamente del Comune. Gli investimenti nelle stazioni di ricarica si ammortizzano in 8–12 anni, quindi molto più rapidamente degli investimenti nell’infrastruttura di base. I gestori delle stazioni di ricarica sono generalmente disposti a farsi carico del finanziamento e a recuperarlo attraverso l’attività di ricarica. Se il Comune decide di finanziare le stazioni di ricarica ma di non gestirle autonomamente, può concordare con i gestori un canone di locazione e/o una tassa di concessione.

Chi gestisce l’infrastruttura di ricarica?

I gestori di stazioni di ricarica professionisti possono gestire l’infrastruttura in modo più efficiente rispetto ai Comuni o alle Città. I costi d’esercizio e, a seconda del modello di gestione, i costi d’investimento sono finanziati direttamente tramite le tariffe di ricarica.

Nell’ambito di un’assegnazione diretta, la gestione dell’infrastruttura di ricarica può essere assunta anche dall’azienda elettrica comunale.

Al termine di questa fase sarà disponibile uno studio di fattibilità contenente:

• elenco dei potenziali luoghi di ricarica

• piano di ricarica o dimensionamento in base all’ubicazione

Questa fase si orienta alla fase 21 «Definizione del progetto, studio di fattibilità» del modello di prestazioni SIA (regolamento SIA 112).

Verificare nel dettaglio il fabbisogno di ricarica distribuito sul territorio

Per determinare e dimensionare i luoghi di ricarica adatti, il Comune dovrebbe verificare dove sussiste esattamente il fabbisogno di ricarica, a quanto ammonta e come si sviluppa. Ad esempio, è necessario scoprire in quali quartieri vi è una forte domanda di punti di ricarica a libero accesso o dove esistono parcheggi per la ricarica a destinazione in posizioni particolarmente interessanti.

Per i Comuni più piccoli con poche ubicazioni potenziali è sufficiente stimare, sulla base di scenari del fabbisogno di ricarica, quanti punti di ricarica a libero accesso sono necessari e confrontarli con le potenziali ubicazioni nella fase successiva.

Per la valutazione dettagliata del fabbisogno di ricarica distribuito sul territorio, i Comuni dovrebbero invece rivolgersi a uffici di consulenza e pianificazione. L’esempio pratico della Città di Kreuzlingen mostra quali risultati può portare uno studio di fattibilità di questo tipo.

Controllare i luoghi di ricarica

Il Comune può verificare l’idoneità di potenziali parcheggi e aree per infrastrutture di ricarica pubbliche. Particolarmente adatti sono i luoghi di ricarica che si trovano dove gli utenti parcheggiano comunque, in modo da evitare ulteriore traffico.

Fattori importanti sono la durata della permanenza, la frequenza e la domanda sul posto, la fattibilità tecnica e le possibilità di ampliamento. In questo modo il Comune può garantire che le ubicazioni siano interessanti per gli utenti e che soddisfino il corrispondente fabbisogno di ricarica. Inoltre può escludere siti per i quali si prevedono costi di allacciamento molto elevati o che dispongono di capacità di rete di distribuzione e di allacciamento alla rete insufficienti.

Valutare il dimensionamento dell’infrastruttura di ricarica

Per i luoghi di ricarica identificati è necessario dimensionare approssimativamente l’infrastruttura di ricarica. Questo è fondamentale per stimare correttamente i costi per l’infrastruttura di base e l’allacciamento della rete. Un piano di ricarica per ogni sede mostra quali esigenze di ricarica (ricarica nel quartiere, a destinazione e ricarica rapida) possono essere soddisfatte con quali opzioni di ricarica (stazioni di ricarica lenta AC o di ricarica rapida DC). A seconda del volume di ricarica, della durata della sosta e dei parcheggi disponibili, il Comune provvede al dimensionamento dell’infrastruttura di ricarica per ogni sede.

Per questi lavori può richiedere il supporto di uno studio di consulenza o di ingegneria.

Maggiori informazioni sono disponibili nella guida «Primi passi sulla strada verso l’infrastruttura di ricarica. Una guida per studi di fattibilità nei Comuni».

Al termine di questa fase si avranno a disposizione:

• stima dei costi per sede

• conto economico previsionale per diversi modelli di gestione

• valutazione della fattibilità dell’infrastruttura di ricarica con il modello di gestione desiderato

• elenco con i luoghi di ricarica selezionati

• eventuali integrazioni/aggiornamento dei prodotti della fase 2.1 «Studio di fattibilità»

Questa fase si orienta alla fase 22 «Procedura di selezione» del modello di prestazioni SIA (regolamento SIA 112).

Stimare i costi e calcolare il successo della pianificazione

In questa fase vengono valutati i possibili modelli di gestione dal punto di vista economico (cfr. fase 1 «Ruolo del Comune»). L’obiettivo è mostrare se i luoghi di ricarica sono realizzabili con il ruolo desiderato dal Comune. A tal fine il Comune riscuote i costi per l’allacciamento alla rete e l’infrastruttura di base per ogni sede, nonché i costi per le stazioni di ricarica e l’esercizio.

Nel quadro di un conto economico previsionale si verifica l’entità del volume e delle tariffe di ricarica affinché l’infrastruttura possa essere gestita in modo redditizio, ad esempio per 20 anni. Il conto economico previsionale mostra, per ogni modello di gestione, il fabbisogno d’investimento per il Comune e il gestore della stazione di ricarica. Inoltre, indica il canone di locazione della sede o il supplemento di concessione necessari per soddisfare le esigenze di rifinanziamento del Comune ai prezzi di mercato.

Selezionare le ubicazioni

In questa fase il Comune stabilisce le priorità delle ubicazioni e le definisce. Le ubicazioni vengono verificate in modo approfondito, ad esempio con dettagli sulla disponibilità del terreno ed eventuali limitazioni (spazi, geometria, riconversione o piani di sviluppo, vincoli edilizi ecc.).

La verifica dei potenziali luoghi di ricarica nell’ambito dello studio di fattibilità (fase 2.1) e della stima dei costi (fase 2.2) ha evidenziato i luoghi più adatti per la realizzazione dal punto di vista tecnico o economico. Le fasi dovrebbero essere elaborate dal Comune in parallelo o comunque in modo ravvicinato, poiché la scelta dei luoghi di ricarica da realizzare (quantità, distribuzione ecc.) può influire sui piani di ricarica specifici del sito o sul loro dimensionamento; questi devono essere adeguati di conseguenza.

Al termine di questa fase si avranno a disposizione:

• piani di costruzione per sede

• eventuali integrazioni/aggiornamento dei prodotti della fase 2.1 «Studio di fattibilità»

• ripartizione dei compiti per attuazione e procedure di autorizzazione

Questa fase si orienta alla fase 3 «Progettazione» del modello di prestazioni SIA (regolamento SIA 112). La sua portata dipende dal grado di dettaglio dello studio di fattibilità preliminare e dalle stime dei costi, e nel migliore dei casi può limitarsi a integrazioni puntuali.

Redigere i piani di costruzione

In questa fase il Comune definisce il progetto di costruzione per ogni sito. A tal fine vengono elaborati piani di costruzione ed elettrici che mostrano quali uscite utilizzare, dove passano le condutture elettriche, le dimensioni di tubi vuoti e condutture e i lavori di scavo necessari. Il coordinamento delle condutture svolge un ruolo fondamentale: le nuove condutture devono essere compatibili con quelle esistenti (ad es. acqua, acque reflue, gas, fibra ottica) e con altri elementi come gli alberi. È consigliabile redigere i piani di costruzione già nella fase preliminare «Costi e ubicazioni» per consentire una stima affidabile dei costi.

Definire nel dettaglio i costi e chiarire la procedura di autorizzazione

La progettazione consente di calcolare in modo più dettagliato i costi di attuazione (+/-10%), se non già definiti abbastanza nel dettaglio nella precedente fase «Costi e ubicazioni». Nell’ambito della progettazione viene inoltre chiarita la procedura di autorizzazione edilizia, che varia da Cantone a Cantone. L’ausilio per orientarsi fra le procedure di autorizzazione edilizia per stazioni di ricarica illustra una tipica procedura di autorizzazione edilizia, gli aspetti da osservare e le eccezioni.

In questa fase il Comune definisce inoltre la ripartizione dei compiti per le diverse fasi di attuazione, specificando ad esempio chi è responsabile dell’allacciamento della rete e dell’installazione dell’infrastruttura e chi assume la direzione del progetto.

Al termine di questa fase si avranno a disposizione:

• documentazione della gara d’appalto e capitolato d’oneri

• contratto con i gestori delle stazioni di ricarica selezionati o con la propria azienda elettrica

Questa fase si orienta alla fase 4 «Gara d’appalto» del modello di prestazioni SIA (regolamento SIA 112).

Definire le prestazioni da assegnare

Sulla base della progettazione, il Comune può ora implementare i siti di ricarica prioritari con il rispettivo dimensionamento e modello di gestione definito.

Se il Comune dà in concessione parcheggi o superfici pubbliche e/o prefinanzia l’allacciamento della rete e l’infrastruttura di base, può individuare mediante gara d’appalto gestori di stazioni di ricarica idonei per l’installazione e la gestione dell’infrastruttura di ricarica. I Comuni con una propria azienda municipalizzata o un’azienda elettrica comunale possono valutare anche un’assegnazione diretta. Per un’assegnazione diretta nell’ambito di un’attività «quasi-in-house» devono essere soddisfatti due criteri:

1. criterio di controllo: il Comune o la Città controlla l’azienda elettrica

2. criterio di attività: l’azienda elettrica opera essenzialmente (almeno all’80%) per il Comune o la Città (Direttiva sugli appalti pubblici 2014, art. 12 par. 1).

Definire i contenuti della gara d’appalto

I risultati delle fasi precedenti confluiscono in un capitolato d’oneri per la gara d’appalto, comprendente in particolare la scelta delle ubicazioni concrete, i piani di ricarica e il dimensionamento per ogni ubicazione, la stima dei costi per il collegamento alla rete, l’infrastruttura di base e l’infrastruttura di ricarica (fasi 1–3).

Inoltre, il capitolato d’oneri dovrebbe definire i seguenti punti:

• profilo dei requisiti per il mandatario

• aggiudicazione delle sedi in uno o più pacchetti

• requisiti speciali per i gestori delle stazioni di ricarica

• criteri di idoneità e di aggiudicazione

• calendario della gara d’appalto

Infine, il Comune dovrebbe sottoporre la documentazione del bando e il capitolato d’oneri a una verifica giuridica.

Ulteriori informazioni sono disponibili nella «Guida rapida ai bandi di concorso per l’infrastruttura di ricarica nei Comuni».

Assegnare il mandato

Una volta ricevute, le offerte devono essere esaminate formalmente e valutate in base ai criteri stabiliti. Successivamente il Comune assegna l’appalto a uno o più offerenti ed elabora il relativo contratto.

Al termine di questa fase si avranno a disposizione:

• progettazione esecutiva per i siti di ricarica oggetto del bando

• infrastruttura di ricarica realizzata secondo i capitolati d’oneri

• lista di controllo verificata nell’ambito della consegna dell’impianto

• documentazione completa dell’impianto di ricarica

Questa fase si orienta alla fase 5 «Realizzazione» del modello di prestazioni SIA (regolamento SIA 112).

A cosa si deve prestare attenzione nella progettazione esecutiva?

L’esecuzione viene pianificata sulla base dei piani di costruzione, compresa la stesura di piani per l’impresa edile. Dopo la gara d’appalto, il Comune definisce insieme al gestore della stazione di ricarica gli ultimi dettagli, come le dimensioni delle fondazioni o la scelta dei modelli di stazione di ricarica. La pianificazione esecutiva comprende anche la logistica di cantiere (ad es. blocchi stradali), la segnaletica e la demarcazione.

Per l’attuazione vengono incaricate imprese edili esterne (sulla base di un capitolato d’oneri) o impiegate risorse interne.

La realizzazione dei luoghi di ricarica deve soddisfare i requisiti legali e amministrativi. Lo «standard di settore della ricarica pubblica» stabilisce standard minimi per l’installazione e l’esercizio di stazioni di ricarica pubbliche. Il Comune dovrebbe inoltre garantire che il gestore della stazione di ricarica trasmetta i dati di esercizio a pieno-di-elettricita.ch, in modo che gli utenti possano verificare in tempo reale la disponibilità dei punti di ricarica.

Un’infrastruttura di ricarica a libero accesso deve essere notificata?

L’installazione di dispositivi di ricarica per la mobilità elettrica deve essere sempre notificata secondo le prescrizioni di fabbrica. Secondo l’AES, per il sistema di notifica sono rilevanti la richiesta tecnica di allacciamento (RTA), la notifica di installazione e i rapporti di sicurezza (secondo il capitolo 3.1 del Manuale AES «Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität 2022»).

Come strutturare i luoghi di ricarica senza barriere?

Il Comune dovrebbe prestare particolare attenzione a rendere i propri punti di ricarica privi di barriere per le persone a mobilità ridotta. La scheda tecnica «Postazioni di ricarica adatte alle sedie a rotelle» spiega come dimensionare, disporre e attrezzare postazioni di ricarica adatte alle sedie a rotelle, che si trovino in postazioni di ricarica aperte al pubblico, sul posto di lavoro o presso il domicilio.

Quali aspetti deve verificare il Comune al momento della consegna dell’impianto?

Al momento della consegna è opportuno consultare la lista di controllo contenuta nel quaderno tecnico SIA 2060 Quaderno tecnico 2060 «Infrastruttura per veicoli elettrici negli edifici» (SIA) (capitolo 4 «Verifiche») per garantire la corretta esecuzione dell’impianto.

Quale documentazione dovrebbe essere disponibile?

• Secondo SIA 2060, la documentazione dell’impianto di ricarica dovrebbe comprendere i seguenti elementi:

• pianta generale, planimetria

• schema elettrico

• descrizione del prodotto (documentazione tecnica delle stazioni di ricarica)

• pianificazione della manutenzione

• documenti di attestazione

• informazioni sul supporto tecnico

• dichiarazioni di conformità

Al termine di questa fase si avranno a disposizione:

• siti di ricarica realizzati, gestiti secondo il modello di gestione

• proventi per il Comune derivanti dalla gestione, secondo il modello di gestione e il contratto con gestori privati o con la propria azienda elettrica

Questa fase si orienta alla fase 6 «Gestione» del modello di prestazioni SIA (regolamento SIA 112).

Manutenzione dei punti di ricarica

La gestione dei siti realizzati avviene conformemente ai ruoli del Comune e del gestore privato o dell’azienda elettrica definiti nel modello di gestione. Se i punti di ricarica sono seguiti da un gestore privato, quest’ultimo è responsabile anche della manutenzione regolare e del disbrigo dei processi di ricarica. Ciò include, tra l’altro, la regolamentazione dell’accesso e la fatturazione dei processi di ricarica. Richiedendo al gestore un canone di locazione e/o una tassa di concessione, il Comune può rifinanziare gli investimenti effettuati.